EV3.5政策の概要と課題
―タイがEV車の一大生産地になるのか
（Ford factory）
11月1日発行のバンコクポスト紙を紹介する。
2024年からタイでEV車を購入する場合、従来の15万バーツの補助金が10万バーツになる。11月1日（水）の国家EV政策委員会では、新しいEV車政策（通称EV3.5）を決定した。
現在の、EV車奨励策は2023年12月末で期限が切れることから関連業界では奨励策が打ち切られると、EV車の生産および販売に影響ができることから、継続を要望してきた。
新しい政策は24年から27年の政策では電動車およびバッテリー生産に関するコストが下がることから消費者に対する奨励金も下がった。
タイ投資委員会（BOI）のナリット長官は電動車の種類とバッテリーのサイズにより奨励金が変わると説明。例えば、価格が2百万バーツ以下で50kwhourのバッテリーを積む車は5万から10万バーツの補助金、バッテリーが50KWh以下の場合は2万から5万バーツの補助金がある。電動バイクの場合は、価格は15万バーツ以下で、バッテリーが6kwhのばあいは5000バーツから1万バーツの補助金がある。
また、EV3.5の場合、24-25年の2年間はナリット長官は２百万バーツ以下の完成車で輸入関税は40％の割引がある。また、物品税も8％から2％に削減される。その結果、23年の最初の９か月でEV車の登録は50,340台となり前年同期比で7倍の増加となった。フィッチ（FIch）の調査では全登録車の電動化の比率は22年の3.8％が23年は8.7％と比率は高まった。
また、輸入車の1台によりタイ国内での生産が義務つかられる割合は2026年までは2台であるが、27年には1：3の割合に国内生産の比率は高まる。
輸入されるバッテリーと国内生産のバッテリーは国際基準に合致することと、タイ国内の自動車の試験場、研究開発機関の規格を通過することが求められる。
ナリット長官は「EV3.5政策はタイが電動車生産の地域の中心となり、現状の自動車業界が電動車時代にも適応できることが求められる」と発言をした。
長年、タイで日系自動者会社が主役であった業界にBYDや長城自動車など中国車は14兆ドルの投資をすると約束をしている。先週、タイに中国車として最後に長安自動車が来て、25年生産開始をめどに工場を立ち上げると発言をしている。同社以外にもBOIはCherry、Geelyのブランドで生産する自動車会社とも協議をしている、と認めた。
これまでのタイの政策により、今まで15社13のブランドが投資を決定し、17年からバッテリー、部品、充電ステーションも含めて614億バーツの投資があった。タイ工業連盟（FTI）では、EV3.5政策はEV3.0よりも補助金が下がるといえども妥当な水準だと発言をした。
FTIのスラポン副会長は「EV3.0はタイで電動車の国内生産を導入するきっかけともなり外資企業による技術の導入が必要である」と発言をした。また、一部のEV車は、輸入車よりも高いことを認めた。
セター首相は、先週、政府機関の古い自動車の買い替えにはEV車に切り替えるよう、また、充電ステーションの拡充と電動車に対応した保険制度も必要だと指示があった。
これらはカーボンエミッションを減らし、物流業界のグリーンケ化に変えることとタイをEV車の生産拠点にする意味がある。（以上）
―タイがEV車の一大生産地になるのか
（Ford factory）11月1日発行のバンコクポスト紙を紹介する。
2024年からタイでEV車を購入する場合、従来の15万バーツの補助金が10万バーツになる。11月1日（水）の国家EV政策委員会では、新しいEV車政策（通称EV3.5）を決定した。
現在の、EV車奨励策は2023年12月末で期限が切れることから関連業界では奨励策が打ち切られると、EV車の生産および販売に影響ができることから、継続を要望してきた。
新しい政策は24年から27年の政策では電動車およびバッテリー生産に関するコストが下がることから消費者に対する奨励金も下がった。
タイ投資委員会（BOI）のナリット長官は電動車の種類とバッテリーのサイズにより奨励金が変わると説明。例えば、価格が2百万バーツ以下で50kwhourのバッテリーを積む車は5万から10万バーツの補助金、バッテリーが50KWh以下の場合は2万から5万バーツの補助金がある。電動バイクの場合は、価格は15万バーツ以下で、バッテリーが6kwhのばあいは5000バーツから1万バーツの補助金がある。
また、EV3.5の場合、24-25年の2年間はナリット長官は２百万バーツ以下の完成車で輸入関税は40％の割引がある。また、物品税も8％から2％に削減される。その結果、23年の最初の９か月でEV車の登録は50,340台となり前年同期比で7倍の増加となった。フィッチ（FIch）の調査では全登録車の電動化の比率は22年の3.8％が23年は8.7％と比率は高まった。
また、輸入車の1台によりタイ国内での生産が義務つかられる割合は2026年までは2台であるが、27年には1：3の割合に国内生産の比率は高まる。
輸入されるバッテリーと国内生産のバッテリーは国際基準に合致することと、タイ国内の自動車の試験場、研究開発機関の規格を通過することが求められる。
ナリット長官は「EV3.5政策はタイが電動車生産の地域の中心となり、現状の自動車業界が電動車時代にも適応できることが求められる」と発言をした。
長年、タイで日系自動者会社が主役であった業界にBYDや長城自動車など中国車は14兆ドルの投資をすると約束をしている。先週、タイに中国車として最後に長安自動車が来て、25年生産開始をめどに工場を立ち上げると発言をしている。同社以外にもBOIはCherry、Geelyのブランドで生産する自動車会社とも協議をしている、と認めた。
これまでのタイの政策により、今まで15社13のブランドが投資を決定し、17年からバッテリー、部品、充電ステーションも含めて614億バーツの投資があった。タイ工業連盟（FTI）では、EV3.5政策はEV3.0よりも補助金が下がるといえども妥当な水準だと発言をした。
FTIのスラポン副会長は「EV3.0はタイで電動車の国内生産を導入するきっかけともなり外資企業による技術の導入が必要である」と発言をした。また、一部のEV車は、輸入車よりも高いことを認めた。
セター首相は、先週、政府機関の古い自動車の買い替えにはEV車に切り替えるよう、また、充電ステーションの拡充と電動車に対応した保険制度も必要だと指示があった。
これらはカーボンエミッションを減らし、物流業界のグリーンケ化に変えることとタイをEV車の生産拠点にする意味がある。（以上）
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