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バンコクで起業ししたものの、タイ語は難しい・・・日々努力。
タイで水素のサプライチェーンは生まれるか
タイで水素のサプライチェーンは生まれるか

10/5に日本の経済産業省、在タイ日本大使館およびタイ商工会議所、タイ貿易院(BOT)が主催で水素エネルギーに関するセミナーがあった。参加者は、BOTのメンバーとバンコク日本人商工会議所(JCC)の会員が参加した。講師は、東京大学の河野龍興教授である。
まず、日本でのエネルギー事情を説明され、世界で炭素排出量の多いのは、中国、米国、インド、ロシアに次いで日本が5位である。しかも、エネルギーの自給率は9.6%で、残りは海外からの輸入に頼る。また、安定性、炭素が無い、長期の貯蔵が可能など、水素エネルギーの優位性を紹介された。日本でも具体的な活用事例としてSanyo ブランドのENELOOP(再充電可能な乾電池)やHybrid CARに使われている。
次に、水素をつくる方法は、水から分解して作成する方法と石化燃料を分解して生産する方法があるが、EUをはじめ世界的な潮流はグリーン水素と言われているように再生可能エネルギーを活用した水素である。では、世界で再生可能エネルギーの代表となるソーラー発電のコストがどこが安いのか?2016-2020年の調査では、アラブ首長国連邦が1.35C/KHHで、次いでカタール1.6、ポルトガルが1.64である。単位は米国のセント/KWHである。
既に水素供給のサプライチェーンの実証実験は始まっている。海外では、シンガポール、日本国内では宮城県富谷市など。移動手段としては、ベンツが水素電池トラック、アルストームは水素電池電車。航空会社としてはエアバスも2022年2月にテスト飛行をしています。産業用では、2023年からドイツのハンブルグで製鉄所が水素を使う予定。三菱日立パワーサプライ製の水素ガスタービンを使って2025年開運予定でドイツで発電所も建設中。
地域一体型の構想もあり、豪州と日本が水素供給のプロジェクトも進んでいる、という説明もあった。

講演が終わって、質疑応答に移ると、多くの質問がタイ人から出てきた。一部を紹介する。
Q1;タイでは、バイオ発電が一部で行われている。この有効性をどのように考えているのか?
A1;バイオマスの集荷と、発電量の変動が大きいことに課題がある。我々も研究をしてきたが、有効ではない、と判断した。
Q2;キャッサバやサトウキビからエタノールを使って発電をどう見るのか?
A2;CO2発生が避けられない。今はカーボンニュートラルに向けて知見を集める時期である。
Q3;タイでは、EVの普及が進んでいるが、FCVの普及には課題が多いのではないか?
A3;講演の中でも説明したが、水素製造コストが高く、また供給量も限られている。これが普及すると、FCVも充電ステーションなど増えるとみている。BE-FCVは棲み分けが可能である。珍距離はBE、長距離はFCVに分かれる可能性がある。中間はHibridではないか。
Q4;今回は、タイでのセミナーだが、タイを含む東南アジアでは、水素のサプライチェーンとして、どの役割を期待されているのか?
A4;豪州から日本までのサプライチェーンを考えると、水素の貯蔵コストは日本は高い。中間点である。インドネシア、フィリピンなど東南アジアでも貯蔵、中間点の役割が期待している。
Q5;水素製造上の課題は何か?
A5;先ほどの、炭素排出量の多い中国でも水素の製造に力を入れている。各国の事情があるが、開発の競争中である。
Q6;水素の製造、普及には政府の支援が欠かせないが、どの様な支援があるのか?
A6;日本政府は大学でのR&Dから、シンガポールの実証実験などの際に機器の導入など相当額の支援がある。
Q7;水素を生産する際の水の質に関して何か、条件があるのか?
A7;現在は、水道水レベルの品質を想定している。シンガポールでは、海水の淡水化技術もあるので、海水から水素を生産する仕組みも考えられる。
TMO
タイの大手財閥でも、水素製造を研究中のところもある。上記のように日本政府の支援制度も研究されているようだ。EV車の普及でも課題になった、充電ステーションまたは積み替え場所と水素自動車の普及は双方とも、勧めないと普及は難しい。この点でも、タイのある企業はレムチャバンとバンコクを結ぶ水素トラックの導入 を研究している

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